Tamron 今天公佈了兩顆新鏡頭台灣上市日期以及海外售價:
35-150mm F/2-2.8 DiIII VXD(A058)
・10月28日上市,海外售價 1,899 USD
28-75mm F/2.8 DiIII VXD G2(A063)
・10月28日上市,售價未定
稍早 B&H 似乎不小心公佈了 35-150mm F/2-2.8 的預購價格 1,899 USD,現在該頁面已經移除了,雖然說 1,900 美金是可以預期的價格,不過換算台幣近六萬的價位,還是會讓人有些猶豫,至於 28-75mm F/2.8 G2 的售價則尚未公布。
相信許多人都看過官方公布的 35-150mm F/2-2.8 焦段光圈分布圖,另一點很有意思的是,之前公布的「TAMRON Lens Utility」專用軟體自訂功能,竟然是直接透過鏡頭上的 USB Type-C 連接埠接上電腦設定,而非經過 console,這可能是目前市面上罕見內建 Type-C 埠的數位相機鏡頭。
同時也有7部Youtube影片,追蹤數超過194的網紅tonylamfood,也在其Youtube影片中提到,#係旺角舒舒服服食牛 這家位於旺角的樓上火煱店,餐廳面積不大,但環境相當寬闊,以霓虹燈寫上餐廳的名字,配合麻質的牆身,感覺現代時尚。 除了任食以外,餐廳也有散叫的火煱,主打各種牛肉。 湯底:重慶翡翠綠麻辣 ($62) 湯底顏色好呀相當吸引呀!紅紅綠綠,感覺上非常惹味,試兩啖真係幾辣,還有麻!...
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一般市售未包覆的K2會被其他的礦物質降解!
鈣是人體當中含量最多的礦物質,約 99% 的鈣存在於骨骼和牙齒中,是主要的結構元素!
透過維生素D可以增進鈣吸收
維生素K2則能活化肝臟與血液中的凝血蛋白質、促進骨質的鈣化!
維生素 D3和 K2 有著協同作用可一起增加骨基質中骨鈣素的表達和積累,就是1+1大於2的強化好夥伴!
您們知道嗎?單純維生素K2在產品中並不安定!
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經典的黃金老菜脯的頭湯,味道非常清甜可口,舀一杓湯底放到口中,醇厚的菜脯味在口中蔓延開來,齒頰生津,而跟湯底一起燉煮雞肉,雞皮Q彈可口令人滿足,而雞肉新鮮柔軟入口即化,整體味道非常美味。
火鍋料有豆腐、高麗菜、青江菜、南瓜、貢丸、甜不辣、蒟蒻絲、米血,可以看出店家用料實在且新鮮,搭配老菜脯湯的清甜,將蔬菜的鮮甜滋味都提出,給人十足的享受。
#單人熟食火鍋
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(外帶85折 ɴᴛ.178)
豚白湯的味道鮮明而濃郁,鍋底清甜而美味,讓人喜愛,而霜降牛肉川燙後的口感也十分美味,令人喜愛。
#清燉剝皮辣椒雞湯霜降牛鍋 熟食火鍋ɴᴛ.269
(外帶85折 ɴᴛ.229)
剝皮辣椒火鍋是我非常喜歡的火鍋湯底,那種剝皮辣椒的微甜與辣味,甜辣交融的口感令人十分享受,另外湯內的蒜頭燉得鬆軟入味,增添不少風味。
霜降牛肉的油脂分布非常均勻,搭配剝皮辣椒的湯底,味道更為鮮美好吃,火鍋料有貢丸、蒟蒻絲、高麗菜、凍豆腐、蟹風味棒、米血,整體味道豐富好吃,搭配湯頭更有層次。
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#係旺角舒舒服服食牛
這家位於旺角的樓上火煱店,餐廳面積不大,但環境相當寬闊,以霓虹燈寫上餐廳的名字,配合麻質的牆身,感覺現代時尚。
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單點美食類種類都幾多,其中牛肉類必定是重點!牛肉主要有三類:煽牯牛、和牛和美國牛肉。
新鮮煽牯牛
騸牯牛即閹牛,公牛被閹割後的激素較少,脂肪分布因而較平均,不像和牛般入口膩滯,據了解香港每天只供應少量騸牯牛,顯得物以罕為貴,餐廳有眾多煽牯牛部位可供點叫,任君選擇。
五花脖仁 (牛頸嘴位) ($86)
脂肪雪花分布平均,入口柔嫩多油脂,且此部位因經常運動,肉質上佳,鮮甜爽口有嚼頭,脂肪含量在牛的前身肉中屬較高,非常稀有,配上湯底更帶麻辣,配上醬油更顯鮮味!。
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頂級牛小排 ($62)
牛小排取自牛前胸肋骨部位肉,脂肪比例較高,惟這款脂肪雪花紋理非常不算太平均,配上十分足料的湯底,牛肉和在火煱中稍稍融化的脂肪,滿布了湯底的精華,作為穀飼牛,牛肉的肉感較弱,但有更多脂肪,更具油份。
豚肉
鹿兒島黑豚梅肉 ($68)
得益於黑毛豬食慾較好且傾於肥胖,包括巨大的肌內和表皮脂肪的蓄積能力,高肌內脂肪含量可以產生典型的大理石紋,提供入囗即融的口感,配合麻辣的湯底可謂一絕。
另外還點了幾款配菜,都是常見的火鍋配料,沒有驚喜,就散略不贅了。
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天下糧倉
旺角西洋菜南街1A-1K號百寶利商業中心5樓501-506號舖
Shop 501-506, 5/F, Pakpolee Commercial Centre, 1A-1K Sai Yeung Choi Street South, Mong Kok
Track: Flavour — Wataboi [Audio Library Release]
Music provided by Audio Library Plus
Watch: https://youtu.be/iP-ug5RLe7w
Free Download / Stream: https://alplus.io/flavour
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MotoGPでのRC213Vの走りは、2013年からMotoGPに参戦したマルク・マルケスによって確固たるものになったが、マルクマルケスがMotoGPで表彰台に上る以前に、ペドロサらによってその実力は明かされていたようだ。
さらにホンダのMotoGP RC213V以前の歴史を振り返れば、2ストロークエンジンを搭載したNSR500にまでさかのぼって思い起こす必要があるだろう。
NSR500は、2ストローク500ccV型4気筒の競技用のバイクであり、甲高い2ストロークエンジン音を好むバイクファンも多いのではないか。
そしてホンダの技術力を結集したNSR500は、MotoGPRC213Vの時代への布石であり、MotoGPでのマルク・マルケスの活躍を予感させるものであったかもしれない。
NSR500(エヌエスアールごひゃく)は、ホンダ・レーシング(HRC)が開発した、2ストローク500ccV型4気筒エンジンを搭載した競技専用のオートバイである。
初代NSRで140ps、最終的には200psを超えるといわれるまでのパワーを500ccという排気量から発揮した。年々のパワーアップ競争で常にライバルのヤマハやスズキをリードしていたと言われるが、ライダーのコントロール能力を超えるほどのハイパワーは諸刃の剣となる。その課題解決策として1992年に投入されたビッグバン・エンジン(不等間隔位相同爆エンジン)[1]は、その後のGPマシン開発の方向性に大きな影響を与えたエポック・メイキングな技術であった。
1984年から2002年までの19シーズン、HRCからオートバイロードレース世界選手権(WGP)に投入された競技専用車両。NSRとは「New Sprint-racer of Research」の略称とされている。 HRC社内呼称は「NV0(ゼロ)」の後ろにアルファベット順で開発年の順に割り振られている(EやFはエンジン用パーツやフレーム用パーツと混同しやすいので飛ばしている)。例えば、初代NSR500である84年型は「NV0A」 85年型は「NV0B」 86年型は「NV0C」 87年型NSR500は「NV0D」 という具合に「通しアルファベット順」とも言える社内呼称となっている。 ただし例外はあり、89年型NSRはNV0Hだが、翌90年型NSR500は「90NV0H」となっている。 これは、毎年開発年度順に社内で予算が組まれるのだが89年型と90年型がひとつの予算枠で開発された経緯によるもの。 また「NV0O(オー)」も飛ばされているが、これは数字のゼロとアルファベットのオーが紛らわしいという理由である。
4気筒化でパワーのホンダへ
1983年当時、主力マシンであった2ストロークV型3気筒エンジンを搭載したホンダ・NS500は、小型・軽量・低重心を開発の主眼に置き、軽快な旋回性能とすばやい立ち上がり加速を武器に、エースライダーのフレディ・スペンサーを中心としてシーズンを戦っていた。各ラウンド全体を俯瞰してみると、低中速サーキットではマシン開発の目論見どおり、旋回および加速性能を存分に発揮し優勝を含む好成績を収めたが、舞台が高速サーキットやアップダウンの激しいサーキットに移ると、絶対馬力に勝るV型4気筒エンジン搭載のヤマハ・YZR500の後塵を拝する結果となっていた。
そこでホンダは1983年シーズン当初から、将来のグランプリを長いスパンで戦い抜ける性能をもつ新型マシンの開発に着手した。ライバルのYZR500と同等かそれ以上のハイパワー、かつNS500で得た軽量・低重心を兼ね備えたパッケージを持つニューマシン。それがNSR500プロジェクトのスタートであった。
レース戦績
1985 WGP 500(フレディ・スペンサー)
1987 WGP 500(ワイン・ガードナー)
1989 WGP 500(エディ・ローソン)
1994 WGP 500(マイケル・ドゥーハン)
1995 WGP 500(マイケル・ドゥーハン)
1996 WGP 500(マイケル・ドゥーハン)
1997 WGP 500(マイケル・ドゥーハン)
1998 WGP 500(マイケル・ドゥーハン)
1999 WGP 500(アレックス・クリビーレ)
2001 WGP 500(バレンティーノ・ロッシ)
主なライダー
フレディ・スペンサー
ワイン・ガードナー
エディ・ローソン
ニール・マッケンジー
マイケル・ドゥーハン
ピエールフランチェスコ・キリ
アレックス・クリビーレ
ルカ・カダローラ
マックス・ビアッジ
ダリル・ビーティー
アレックス・バロス
ロリス・カピロッシ
ロン・ハスラム
アルベルト・プーチ
カルロス・チェカ
ジョン・コシンスキー
バレンティーノ・ロッシ
八代俊二(NSR500の開発に貢献)
加藤大治郎
岡田忠之
伊藤真一(1991年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン)
木下恵二(1986年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン)
原田哲也
阿部典史(1993年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン)
1984 - 1986年
約1年間の開発期間を経て登場した1984年モデルのTYPE-1は、非常に先進的なレイアウトにまとめ上げられていた。通常はエンジンの真上にある燃料タンクをエンジン下にマウントしているため、排気管をエンジンの上に通すという、独特なレイアウトを採用。重い燃料タンクを車体下部に置いて重心を下げ、燃料の減少による操縦性の変化を抑えようという狙いがあったようである(しかしながら、TYPE-1ではエンジン下の燃料タンク内に仕切り板を設けるなど前輪分布荷重を最後まで乱さない工夫をしていたが、それでもトランスアトランティックカップでのスペンサーの転倒でも判るように実際にはレース終盤になると前輪分布荷重が減り、相対的に後輪荷重が大きくなるという悪癖に悩まされ続けた)。 また、この特徴的なレイアウトによる熱害によるキャブレーション問題と異常なほどの整備性の悪さも重なった。具体的には燃焼ガスによって高温に熱せられる排気チャンバーが吸気を熱してしまうというものだった。 このキャブレーション問題をさらに詳しく言えば、ベルギーのスパ(第9戦)やオーストリアのザルツブルクリンク(第6戦)、ドイツのニュルブルクリンク(第5戦)などの標高の高いサーキットでは空気中の酸素濃度も薄くなるため熱害がさらに深刻になりプラグのカブりも酷くなって本来のパワーが出せないというものだった。 また、整備性の問題はもっと酷かった。 通常であればエンジン上部にある燃料タンクを取り外せばアクセスできるエンジン周りが、排気チャンバーを外さないと整備やセッティング変更ができないのである。 走行直後では、排気チャンバーは排気熱で非常に高温になっており、外すこと自体も困難だったため、キャブレターのジェット変更やプラグ交換、プラグの焼け具合のチェックにひとつにすら苦難が伴う)というメンテナンス性の低さ等々により、TYPE-1の独創的レイアウトは永く採用されなかった。 翌1985年型のTYPE-2以降は燃料タンクがエンジンの上に、そして排気チャンバーはエンジン下を通る一般的なレイアウトに変更された。 心臓部の2ストローク500ccエンジンは、1984年から1986年までシリンダー挟み角90度のV4エンジンで排気チャンバーは前方に伸びるレイアウトでキャブレターは後方2気筒の背後に位置しており、1987年型のTYPE-D以降2002年の最終型まで挟み角112度のV4エンジンで排気チャンバーは前2気筒が前方、後2気筒が後方に伸び、キャブレターはVバンク内に位置するレイアウトとなった。ともに1軸クランクシャフトを採用。当初90度の挟み角で向かい合うシリンダーの間にキャブレターをレイアウトする空間が取れず、後方2気筒の後ろにキャブレターを配置していた。このため後方2気筒の排気ポートを前方に向けて取り回すより他はなく、結果、排気チャンバーがエンジンの下側で複雑に絡み合う状態となっていた。
1992年には、それまでひたすらにハイパワーを追求して他社を引き離すという「馬力至上主義」ともいえる開発方針を転換。ライダーに扱いやすい過渡特性でエンジン出力をタイヤへ導くことに着目した、不等間隔位相同爆方式と呼ばれる技術を採用。この新エンジンは、通称ビッグバン・エンジンと呼ばれ、シーズン序盤から圧倒的な優位性を発揮した。有り余るハイパワーを確実に路面に伝えるため、エンジン出力の過渡特性を改善した技術はこのシーズンを席捲。エース・ドゥーハンは開幕から連勝を重ねることとなる。1990年頃からNSRの開発に発言権を持ち始めたマイケル・ドゥーハンの意見により、ライダーに扱いやすいエンジン特性が重要視され始めた。また、マシンのパッケージに大きな変化を与えず、前年モデルをじっくりと熟成させていく方針もドゥーハンによるところが大きかったといわれる。
1997年シーズンには、このビッグバン・エンジンの技術をベースに、かつての等間隔爆発に近い点火順序を与えたスクリーマー・エンジン仕様のNSRが登場。この新しい試みのエンジンにテストで好感触を得たドゥーハンは、ただひとりスクリーマー・タイプのエンジンを選択。1989年以来、等間隔爆発のハイパワーエンジンで戦った過去の経験が充分に活かされ、このシーズンはドゥーハン単独で12勝をマーク。僚友のアレックス・クリビーレと岡田忠之のビッグバン仕様での勝利も合わせ、コンストラクターとしてシーズン全勝の記録を残す圧倒的な強さを示した。以降1998年から2002年の最終型まで、スクリーマータイプのエンジンが標準仕様となった。
1999年のドゥーハン引退に伴い、開発の方向性を見失って一時期は低迷しかけるが、2001年の大幅な設計変更を受け、イタリアの新鋭バレンティーノ・ロッシがシーズン11勝を挙げチャンピオンを獲得し、再び圧倒的な速さと輝きを取り戻す。2002年、加藤大治郎により最後の活躍を果たし、次世代のニューマシン、4ストローク990ccV型5気筒エンジン搭載のRC-211Vへと主力の座を明け渡した。1983年
初年度から3勝を上げる活躍で開発コンセプトが間違っていなかったことを実証したNS500だが、1983年のタイトル獲得を目指して冬の間に更なる改良が加えられた[23]。改良にあたってはグランプリフル参戦1年目にしてすでにチームのエース格となっていたスペンサーの意見が多く取り入れられ、1983年型NS500は「フレディ・スペシャル」とも言えるマシンとなった[24]。その最も分かりやすい例がエンジンで、もっとパワーが欲しいというスペンサーの要求に応え、もともとパワーバンドが狭かったエンジンを更に高回転型の特性とすることで130psのピークパワーを絞り出し前年型から10ps以上のパワーアップを実現した[25]。その上で、市販車やモトクロッサーですでに実績のあった排気デバイスATAC(オートコントロールド・トルク・アンプリフィケーション・チャンバー)を装着することで低中速域でのトルクを補った[23]。また、とにかくエンジンを回せるだけ回すというスペンサーのライディングスタイルに合わせ、最大パワーを発揮する11,000rpmから更に2,000rpm回せるようにオーバーレブ特性を改良した。
車体関係に関しては外見は大きな変更は見られず、1982年型の正常進化とも言える細かな改良が加えられた。アルミフレームは形状や構成はほとんど変わらないものの中身は全面的に見直された[24]。コーナリング時のタイヤ接地面積の拡大を狙ってリアホイールは18インチから16インチとなり、フロントフォークのインナーチューブはカーボン素材となって更なる軽量化が図られた。
記事引用:https://ja.wikipedia.org/wiki/ホンダ・NSR500
f分布 在 沙拉生活SaraLee Youtube 的精選貼文
科隆島是菲律賓北部巴拉望島 Calamian Islands 卡拉棉群島第三大島,而我們所稱的科隆島 Coron 其實是位於布桑加島 Busuanga 上,是一個楔形的馬蹄形島嶼,由科隆島、部分布桑加島,及其他20多個小島組成。
淨白細緻的沙灘與蔚藍湛綠的海水被「Lonely Planet」評選為世界最佳旅遊目的地。被富比士旅遊雜誌讚譽為世界十大熱門潛水地點。
科隆當地屬於熱帶氣候,常年氣溫介於 24~33 度之間。7~8 月是屬於雨季;12月~2 月是屬於乾季。
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老師上課時教到
分子自由度1時,F=t^2
F值為t值的平方,而相對應的尾端面積則是F為t的兩倍
查表驗證 t0.975;2=4.3027 與 F0.95(1,2)=18.513 的確是平方關係
但教到簡單線性回歸--相關系數與回歸係數的檢定時
說r使用F檢定,而b使用t檢定,在簡單線性回歸時,兩者依舊呈現平方關係
"算出來的P-value會相等" <--不是應該t為F的一半嗎?
當F值為t值平方的那個落點,對應的尾端面積不是應該是倍數關係嗎? 怎麼會是相等?
本以為是老師口誤
但做到考古題的時候,F=t^2時,對應的p-value真的是相等(表格顯示)
為什麼會這樣,請問是我哪裡理解錯誤了嗎?
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